Heißer Sommer... ( Signale 44-65)

Ein Traum in Weiß

... im Wartburg Sport 313/1

50 PS aus nur 900 Kubikzentimeter sind noch heute ein Wort. Alles, was gut und teuer war, steckten die Wartburgtechniker in dieses rassige und höchst unvernünftige Automobil. Einige Exemplare gelangten sogar ins ferne Amerika, aber die meisten waren zwischen Elbe und Oder im höchst vergnüglichen Einsatz. Vor allem an sonnigen Tagen geriet der Sport 313/1 zum Traummobil.

Begegnung zweier SchönlingeDie Form dieses rassigen Zweisitzers ist ohne Fehl und Tadel. Er wurde vom nagelneuen Wartburg 311 aus dem gerade umbenannten VEB Automobilwerk Eisenach (AWE) abgeleitet, der auf der Leipziger Frühjahrsmesse 1956 sein vielbeachtetes Debüt gefeiert hatte. Genau ein Jahr später präsentierte man an gleicher Stelle den Wartburg Sport 313/1 (meist nur Wartburg Sport genannt). Er stahl dem hier ebenfalls gezeigten viersitzigen 311-2 Cabriolet glatt die Show. Clou des Sport-Typs war das serienmäßige, abnehmbare Hardtop-Dach aus Stahlblech. Das Softtop war dagegen nur gegen Aufpreis zu bekommen. Es galt als „Allwetterverdeck“ und verblieb unter einer Abdeckklappe stets im Fahrzeug. Auch vor dem Aufsetzen des Hardtops musste es nicht entfernt werden. So knapp - geschnitten und rassig es auch wirkt – nur wenige Käufer orderten das 750 Mark teure Stoffverdeck, dessen Lieferung sich aus schlichten Kapazitätsgründen allerdings häufig verzögerte oder ganz ausblieb. In solchen Autos fehlten meist die entsprechenden Befestigungspunkte.

Die Motorhaube des Wagens war ungeachtet des gemeinsamen Radstand allein aus stilistischen Gründen viel länger als die der 311er Limousine. Dafür wurde die Kabine um 50 Zentimeter verkürzt. Die Spritzwand blieb im unteren Bereich unverändert, oben war sie weiter Richtung Wagenmitte gezogen worden. Die Pedalerie war nun hängend und nicht mehr stehend wie im 311 angeordnet, erforderte aber relativ lange Beine des Fahrers. Manche kürzer Gewachsenenen ließen sich darum Holzklötze auf die Pedale schrauben. Neu waren die Lenkung und der Kabelbaum: Fußhebelwerk und Lenksäule wurden mittels eines gesonderten Pedalträgers in die Spritzwand eingepasst. Sowohl die Front mit der langen Motorhaube als auch das knackige Heck waren Eigenschöpfungen. Sie wurden nach einigen Monaten der Eigenfertigung in Eisenbach ab Mitte 1958 beim VEB Karosserie-Werke Dresden (Karosserieaufbau auf angelieferte Fahrgestelle) geschickt in Blech umgesetzt. Die „Hüften“ waren insgesamt um vier Zentimeter weiter herausgezogen.

Das Fahrwerk – vorn mit Einzelradaufhängung, hinten mit leichter Starrachse und paralleler Radführung ohne Spur – und Sturzveränderungen der Räder beim  Einfedern – und das Chassis waren tatsächlich nur leicht modifiziert worden: am vorderen Querträger und am Kastenquerträger (hier fehlt der Aufnahmepunkt für die Handbremse). Die längs im beleuchteten Motorraum installierte Maschine hatte indes tiefgreifendere Änderungen erfahren: Zwei geräuschvoll schmatzende Flachstromvergaser mit getrennten  kleinen Ölsiebluftfiltern (Wartburg 311: nur ein Vergaser), eine höhere Verdichtung (zunächst 7,6 und dann 8,0:1, schließlich in der Serie 7,9:1) sowie längere Einlass-Steuerzeiten bescherten dem schlitzgesteuerten 900-cm³-Deizylinder stramme 50 PS. Der 311 verfügte damals nur über 37 Pferdestärken.

Über Scharniergelenkwellen gelangte die Kraft zur Vorderachse. Dank der längeren Übersetzung des dritten und natürlich vor allem des vierten Gangs kam der Zweisitzer auf 140 km/h – war allerdings untenherum ziemlich schlapp. Thermische Probleme hatte sein mit Pumpenumlauf- statt Thermosyphonkühlung versehener Motor übrigens nicht – die seitlichen, chromgesäumten Entlüftungsschlitze vor den Türen waren Attrappen. Wegen der erwarteten höheren Drehzahlen wurde eine Kraftstoff-Öl-Mischung von 24:31 statt der in Mode kommenden 33:1 empfohlen.

Erst 1959 bekamen alle Wartburg-Typen das vom zweiten bis vierten Gang sperrsynchronisierte Getriebe. Um in die erste Fahrstufe zu gelangen, musste beim Herunterschalten vorsichtig zwischengekuppelt werden, das Ganze war mit Zwischengas zu unterstützen. Neu war auch eine verbesserte Bremsanlage mit um 10 Prozent vergrößerte Bremsfläche, die erstmals im Wartburg Sport 313/1 eingesetzt worden war. Der hubraumvergrößerte 992-cm³-Motor wurde im Sport-Typ aber nicht mehr installiert. Erst der damit ausgestattete „zivile“ Wartburg bekam eine Wasserpumpe, wie sie der Sport bereits hatte. Bei der Pumpe des Wartburg 313/1 handelte es sich jedoch um die modifizierte Tropenausführung für den Klein-Lkw Framo.

Auch die komfortable Innenausstattung mit Heizgebläse, sehr gefälligem , lederbezogenen Instrumenten-Blendschutz aus Holz und serienmäßger Voll-Leder­verkleidung überzeugte. Imposant vor allem die bequemen, in der Horizontalen verstellbaren Ledersessel, die eine sehr tiefe Sitzposition ermöglichen. Selbst mit aufgespannten Softtop blieb ausreichend Luft überm Scheitel. Aber die Lehnenneigung war über verzahnte Rosetten der Lehnenhalterung nur recht umständlich verstellbar. Noch unangenehmer, dass die Sitze wegen des glatten Leders nur wenig Seitenhalt vermittelten.

Im Motorraum werkelt der bekannte Zweitakter mit kleineren Modifikationen zum Wartburg 311Das grundsätzlich elfenbeinfarbige Zweispeichenlenkrad aus Kunststoff war eine Spezialanfertigung nur für den Wartburg Sport, im oberen Teil im Durchmesser größer, und natürlich mit Hupring versehen. Offensichtlich vermuteten die Eisenacher, dass die Kundschaft solcher Automobile eher beleibter sein würde. Die übersichtlichen Rundinstrumente in dem in Wagenfarbe lackierten Instrumententräger stammten von der Limousine, nur der Tacho erhielt eine neue Skalierung (bis 160 km/h). Einen Drehzahlmesser gab es nicht. Dank des Blendschutzes spiegelten sich diese Uhren tatsächlich nicht in der Frontscheibe, die übrigens nicht identisch mit der vom 311 war. Das Zündschloss saß rechts vom Lenkrad auf dem Instrumententräger.

Optional gab´s einen Röhren-Autosuper – meist das „Schönburg“ mit Drucktasten von RFT oder das „A110-Autoportable“. Lässig zurückgelehnt ins Gestühl, konnte man so den einheimischen Hits beispielsweise von Gerd Natschinski lauschen, sofern man nicht in Gegenden mit gutem „Feindsender“-Empfang und westlicher Musik unterwegs war: Vielleicht hatten die DEFA-Drehbuchschreiber sich vom 313-Sport inspirieren lassen, als sie 1967 an der Ostsee den Musikfilm „Heißer Sommer“ drehten. Er bestand vor allem aus Gesangsdarbietungen der DDR-Stars Frank Schöbel und Chris Doerk; die Musik stammte von Natschinski. „Mit kühlem Kopf und heißem Herzen“, wie es in der Wartburg-Werbung hieß, ließ sich mit solch akustischer Untermalung die Fahrt zum Baggersee oder zur Mokka-Milch-Eis-Bar trefflich genießen, auch wenn zu diesem Zeitpunkt der 313/1 nicht mehr der Jüngste war. Doch im Automobilangebot Ende der 60er-Jahre gab es nichts Vergleichbares mehr.

Fahren ließ sich der Zweisitzer völlig unspektakulär. Sein relativ hohes Gewicht erlaubte zwar keine echten Sportwagenqualitäten, andererseits zählte das Auto zu den schnellsten auf der Straßen der DDR. Dank des ausgewogenen, vielleicht ein bisschen harten Fahrwerks hielt sich die Kurvenneigung in Grenzen. Bei langsamer Fahrt drangen die Fahrbahnstöße stärker durch als bei schneller. Bei schlechter Straße tänzelten die schmalen Reifen aber so, dass ständige Lenkkorrekturen nötig waren. Das Motor- und Auspuffgeräusch war zwar lauter als beim 311 – aber solch sportlicher Sound begeisterte den Fahrer. Die Bremsen waren indes nur braver Durchschnitt: Vorn saß eine Duplexbremse mit zwei Radbremszylindern, hinten verrichtete eine Simplex-Bremse ihren Dienst. Allerdings verführte kaum jemand den Wartburg 313/1 in Regionen jenseits des Grenzbereichs.

Anfangs 19.800 Mark, später 20.400 Mark kostete der imposante Zweisitzer, der von 1957 bis 1960 ganze 469 mal gebaut wurde – 21 mal im ersten Jahr, 249 in 1958, 105 in 1959 und 100 mal im letzten Jahr. Dazu kamen vier Prototypen vom Frühjahr 1959. Der Sport war damit das teuerste Wartburg-Modell jener Zeit. Er wurde gern von der ostdeutschen Prominenz und einigen Unterhaltungskünstlern – zum Beispiel vom Dresdner Eberhardt Cohrs – gefahren..

In der Bundesrepublik kostete der Wagen 9.620 D-Mark, 1959 wurde der Preis auf 8.625 D-Mark gesenkt. Fast ein Drittel der 313/1 – exakt 143 Einheiten – ging in den Export. Acht Stück lieferte man sogar nach den USA (vor allem an die Westküste), der erste wurde schon auf der Leipziger Frühjahrsmesse 1958 übernommen und stand ein Jahr später auf der Motorshow New York. Ab Werk gab´s den Sport-Typ überwiegend in Rot oder Elfenbein oder Weiß. Es wurden aber auch andere Farben ausgeliefert. In Hellblau zu sehen war ein 1958 auf verschiedenen Messen herumgereichtes Sport-Coupé. Dazu entsprechend farblich abgestimmt war die Innenausstattung meistens mit rotem oder gelbem Rindsleder.

Das hier gezeigte Automobil stammte aus dem Baujahr 1959, ausgeliefert wurde es erst 1960. Es wurde im Nachhineinen auf die 12-Volt-Elektrik umgebaut und bekam die nicht originalen, kleineren 170-mm-Einheitsscheinwerfer (asymmetrisches Abblendlicht). Serienmäßig umfassten vorgezogenen Zierringe die symmetrischen Scheinwerfer mit 200-mm-Streuscheibe. Am Anfang war übrigens noch keine Einstellung der Lampen von außen möglich.

Sein Besitzer setzt es gern und häufig ein. „Es soll nicht geschont, sondern gefahren werden“, ist sein Credo. Unter anderem absolvierte er damit 1997 die „2000 Kilometer durch Deutschland“ und 2001 den europaweiten BMW Classic Marathon über 4000 Kilometer. Geschadet hat es dem Auto ganz und gar nicht. Ginge es nach ihm, könnte jeder Tag ein Sommertag sein…

 

Daten und Fakten Wartburg Sport 313/1

Motor

Dreizylinder-Reihenmotor ( Zweitakter ) längs vor der Vorderachse; Hubraum 900 cm³; Bohrung x Hub 70,0 x 78,0 mm; Leistung 50 PS bei 4200 - 4500/min; max. Drehmoment 90 Nm bei 3200/min; Verdichtung 7,6 – 8,0 : 1; vierfach gelagerte Kurbelwelle; zwei Flachstromvergaser BVF HH362-5; Wasserkühlung ( Pumpenumlauf, 10 Liter ); Batterie 6 V 84 Ah; Gleichstrom-Lichtmaschine 180 W.

Kraftübertragung

Frontantrieb, unsynchronisiertes ( ab 1958 : teilsynchronisiertes ) Vierganggetriebe ( I. 3,273; II. 2,133; III. 1,238; IV. 0,826; Antriebsachs-Untersetzung 4,857; abschaltbarer Freilauf ( in allen Gängen ) hinter der Vorderachse, Lenkradschaltung, Einscheiben-Trockenkupplung

Karosserie / Fahrwerk

Kastenrahmen ( vier Querträger ) mit Ganzstahlkarosserie verschraubt; Einzelradaufhängung vorn mit Querlenkern unten und Querfedern oben, Teleskop-Stoßdämpfer; hinten Starrachse mit Querfeder oben; Teleskop-Stoßdämpfer; Einkreisbremsanlage ( Trommeln ); 5.90-15 Reifen auf 4,0 J x 15-Rädern; Zahnstangen-Lenkung

Maße/Gewicht

Länge / Breite / Höhe 4360 / 1610 / 1350 mm; Radstand 2450 mm; Spurweite v / h 1190 / 1260 mm; Leergewicht 920 kg ( davon Hardtop 30 kg ); zul. Gesamtgewicht 1270 kg; 40 Liter Kraftstofftank ( hinten; ab 1960 auch im 313/1: 44 Liter )

Fahrleistung / Verbrauch

Höchstgeschwindigkeit 140 km/h; 0 – 100 km/h in 26,0 s; Verbrauch 9 - 13 Liter ( Öl-Kraftstoff-Gemisch 1:25 ) / 100 km

Bauzeit / Stückzahl

1957 – 1960; 469 Exemplare

 

 

mit freundlicher Genehmigung von Eberhard Kittler; Fotos  von Thomas Starck

Abgetippt,  neu gesetzt und zur Verfügung gestellt durch Michael Bluhm

 


 

von Eberhard Kittler

aus dem Buch „DDR Automobil-Klassiker Band 1“

des Motorbuch-Verlags, Stuttgart

Bilder von Thomas Starck