Wartburg-"Pferde" (Signale 1982-3)

Fronttriebwerk" am Phänomobil-Dreiradwagen (ab 1912 mit Vierzylinder-Reihenmotor)

...ziehen schon von Anfang an vorn

Dieser Bericht kann gleich auf mehrere Jubiläen und Eckpunkte in der Werksentwicklung verweisen. 30 Jahre ist es her, daß am 5. Juni 1952 von der SDAG „Awtowelo" das Eisenacher Werk in Volkseigentum überführt wurde.

Damit konnte das starke Produktionspotential des nunmehrigen VEB Automobilwerk Eisenach innerhalb der DDR-Fahrzeugindustrie voll auf die Produktion zukunftsorientierter, zeitgerechter PKW-Modelle mit hohen Gebrauchswerteigenschaften orientiert werden. Das bedeutete, die Umstrukturierung der Typenprogramme nach sorgfältiger Analyse sowohl der ökonomischen Erfordernisse als auch der sich abzeichnenden internationalen Trends. Diese vollkommene Veränderung der konventionellen Fahrzeugkonzeption von Sechszylinder-Zweiliter-Viertaktmotor mit Hinterradantrieb auf den frontgetriebenen 900 cm³-Zweitakter des IFA F 9 war sowohl mit erheblichen technischen als auch ideologischen Problemen verbunden. Dennoch wurde die Umstellung nicht nur glänzend bewältigt, sondern das neue Fahrzeugkonzept zügig weiterentwickelt. Die Laufbahn der WARTBURG-Frontantriebwagen hatte begonnen. Vor 50 Jahren, 1932, gelangte mit dem Zschopauer DKW F 1 das erste Großserienautomobil mit Frontantrieb zu durchschlagenden Verkaufserfolgen. Und weitere 25 Jahre zurück, also vor 75 Jahren und ebenfalls im sächsischen Raum, entstand 1907 in Zittau einer der ersten vorderradgetriebenen Kraftwagen, von dem etliche Exemplare gebaut wurden. Sie hießen Phänomobile. Noch ein Jubiläum, das älteste: Das erste Automobil mit regelrechtem Fronttriebwerk bauten vor 85 Jahren, 1897, die Gebrüder Gräf in Wien. Diese Gräf-Motorkutsche war und blieb aber nur ein Einzelstück. Anfangs war das Auto-Mobil eine motorisierte Kutsche, nicht mehr und nicht weniger. Auch die ersten Wartburg-Motorwagen zeigten dieses Ursprungskonzept. Der Motor für jene ersten Wagen ohne Pferde ließ sich am besten hinten unter der Sitzbank anordnen, und von da war der einfachste und kürzeste Kraftübertragungsweg der auf die Hinterräder. Es blieb auch beim Hinterachsantrieb, erst durch Ketten und dann durch Kardanwelle, als das Automobil durch die um 1901 entstandene Standardkonstruktion seine eigenständige Gestalt erhielt. Dieses klassische Konzept mit vorn im Chassis untergebrachtem Motor sowie Getriebe und angetriebenen Hinterrädern, wie schon bei den Eisenacher Dixi-Automobilen ab 1904, dominierte über sechs Jahrzehnte hinweg.

 

Modell-Baugruppe der ersten WARTBURG-Automobile mit angetriebenen VorderrädernFronttriebwerkwagen waren Raritäten.

Denn den Antrieb direkt vorn zu bewerkstelligen, das bereitete außerordentliche Schwierigkeiten. Die Tücke solcher Technik lag darin, auf die Vorderräder, deren Federung und Einzelradlenkung die Erfinder des Automobils voll beschäftigt hatte und gerade erst durch blattgefederte Starrachse mit Achsschenkellenkung halbwegs gelöst war, nun auch noch Drehmoment zu übertragen. Am vorhin genannten Zittauer Erstling ließen sich Lenken, Federn und Antreiben recht gut konstruktiv kombinieren. Das Phänomobil war nämlich ein Dreiradwagen. Da konnte das komplette „Fronttriebwerk" (von 1907 bis 1912 mit Zweizylinder-V-Motor) mittels Lenkstange in die gewünschte Fahrtrichtung dirigiert werden. In der Regel aber bewegte sich das Automobil vierrädrig voran.

 

Gewiß, es gab da mehrere Experimente, die Vorderräder anzutreiben, nicht nur in Deutschland. Beispielsweise siegte 1925 in den USA bei dem Indianapolis-Rennen erstmals ein Wagen mit Miller-patentiertem Frontantrieb, eine Konstruktion mit Motor- und Getriebeblock an starrer Vorderachse. Zu gleicher Zeit entwickelte der französische Ingenieur Gregoire wirklich funktionstüchtige Antriebsgelenke. Sie bildeten, zumal bei aufkommender Vorderradeinzelaufhängung der Schwingachskonstruktion, eine wichtige Grundlage für die Weiterarbeit einiger weniger Frontantriebswagen-Spezialisten.

 

Über die Fahreigenschaften des ersten vorderradgetriebenen Großserienautos, des DKW F 1, hieß es in einem Testbericht: „Schon nach wenigen Sekunden überkommt einen das Gefühl absoluter Sicherheit." Allerdings beruhten die Verkaufserfolge des DKW F 1 nicht nur auf dem Frontantrieb. Wesentlich beteiligt am Popularitätsgewinn des F 1 war seine Bestückung mit kostengünstigem, anspruchslosen und beachtliche Leistung aus kleinem Hubraum liefernden Zweitaktmotor (zwei Zylinder, 490 cm3, 15 PS).

 

Später entstand das Dreizylinder-Zweitaktmotor-Fronttriebwerk des von Zwickau nach Eisenach überging. Anschließend ergab das weiterentwickelte 900-cm3-Aggregat das kennzeichnende Antriebskonzept der ersten WARTBURG-Automobile. Schon der WARTBURG 311 bekundete die spezifischen Vorteile des Frontantriebs: buchstäblich vorzügliches Verhalten bei Kurvenfahrt, hohe Richtungsstabilität auch bei Seitenwind und Straßenglätte, gute Traktion der Antriebsräder durch hohe Vorderachslast bzw. gleichmäßige Achslastverteilung. Die ermöglichte leichte Hinterachskonstruktion trug zu hervorragenden Fahreigenschaften bei. Wegfall von Getriebe- und Kardanwellentunnel am Wagenboden begünstigte die Ausbildung der WARTBURG-typischen erstklassigen Innenraumverhältnisse. Technologische, ökonomische und Masse-Vorteile bot die Baugruppenzusammenfassung von Motor, Getriebe und Achsantrieb.

 

Fronttriebwerk unter der Haube des 1982er WARTBURG 353 WAls 1955/56 der WARTBURG 311 in Großserie ging, ließen sich aber noch immer Fronttriebwerkwagen-Marken leicht an den zehn Fingern abzählen. Namhafteste Hersteller neben den DDR-Automobilwerken in Eisenach und Zwickau waren lediglich die Auto Union und Goliath/Lloyd in der BRD, Citroen in Frankreich und Saab in Schweden.

 

Erst 1975, als mit dem 353 W bereits die dritte Generation der damals seit zwanzig Jahren produzierten WARTBURG-Frontontriebwagen erschien, verfügten weltweit 46,3 Prozent aller Personenkraftwagen über Frontantrieb.

 

Inzwischen sind längst die einstmaligen bedingten Vorderradantrieb-Nachteile, relativ starke Untersteuerneigung im Kurvenfahrt-Grenzbereich sowie Antriebseinflüsse auf die Lenkung, durch Weiterentwicklungen bei der Fahrwerkkonstruktion und bei den Antriebsgelenken abgebaut.

 

Derzeit beläuft sich, Untersuchungen zufolge, der Anteil global produzierter Frontantriebwagen auf 54,1 Prozent.

 

Freilich wird das konventionelle Antriebskonzept einen Platz in der Automobiltechnik behalten. Unterhalb von etwa 100 kW Motorleistung und 1200 kg Fahrzeugmasse - wächst jedoch der Anteil vorderradgetriebener Automobile rapide weiter. Geschätzt wird ein Anstieg auf ungefähr 85 Prozent bis zum Ende dieses Jahrzehnts. Fester Bestandteil dieser Entwicklung sind Tradition und Fortschritt im Bau von WARTBURG-Frontantriebwagen.

 


Titelbild: Fronttriebwerk" am Phänomobil-Dreiradwagen (ab 1912 mit Vierzylinder-Reihenmotor)

Bild 1: Modell-Baugruppe der ersten WARTBURG-Automobile mit angetriebenen Vorderrädern

Bild 2: Fronttriebwerk unter der Haube des 1982er WARTBURG 353 W